Un nouveau coeur pour le Westy

Bonjour à tous !

Bon je mets directement la config finale ici, qui s’affine au fur et à mesure de l’avancée du sujet !!!

Je pars donc sur un 1776 cc, avec :

  • Bloc : origine J’AI 0 €, ligne d’arbre refaite 120 €
  • Vilo : 69 d’origine rectifié J’AI 180 €
  • Volant moteur : origine 215 mm non allégé J’AI 40 €
  • Kit Embrayage : Origine 215 mm d’occasion rectifié J’AI 40 €
  • Poulie : Damper J’AI 80 €
  • Bielles : origines reconditionnées J’AI mise au poids 50 €
  • Kit Cylindrée : 1776 Mahle J’AI 360 €
  • Culasses : SA NOS J’AI 320 €, usinage pour kit 90,5mm 50 € 3 angles :75 € préparation des chambres, des conduits,
  • Soupapes : 35x32 Inox Bugpack à l’admission J’AI 60 €, et Inox à l’échappement ? €
  • AAC : L&G V270 159 €
  • Pignon d’AAC : Q+ 29 €
  • Poussoirs : Poussoirs renforcés L&G 49 €
  • Rampe culbus : rigide J’AI 50 €
  • Culbus : origine J’AI 0 €
  • Vis de réglage rotulées J’AI 49 €
  • Ressorts de culbu : simple renforcés Bugpack J’AI 20 €
  • Coupelles Chromoly J’AI 29 €
  • Clavettes Chromoly : J’AI 7 €
  • Carbu : 34 Hi-Flow + Fogger System (ou pipe Hi-Flow) J’AI 200 € + Fogger
  • Filter King J’AI 25 €
  • Allumeur : origine 0 € + rotor 5400rpm + Boitier Multic J’AI 60 €
  • Pompe à huile : Shadeck 30 mm J’AI 30 €
  • Plaque de pompe à huile VW : J’AI 8,80 €
  • Pochette de joints moteur : J’AI 19 €
  • joint spi : J’AI 6 €
  • coussinets vilo : J’AI 46 €
  • coussinets aac : J’AI 10 €
  • coussinets bielles : J’AI 10 €
  • Radiateur huile origine
  • Refroidissement / Filtration :Carter sup CB extra plat 1,7 L avec filtre intégré : J’AI 180 €
  • Température et pression d’huile VDO J’AI 50 €

Bon alors qu’est ce que c’ est que ce post qui a deux jours !!! M…E :grin:
Ce post n’évolue pas assez vite … :flushed: :arrow_right:

utilise un kit 88mm chemise épaisse = peu d’usinage (seulement culasses), fiable et avec la bonne combinaison tu peux faire un truc simple et fiable
un petit arbre à cames avec peu de durée
des culasses stock juste lissées
la carburation que tu veux (simple central, 2 simples ou 2 doubles) qui peut être compatibles si ton aac à peu de croisement.

si tu veux un truc qui consomme peu:
bielles 5.5 i beam de base (peu onéreuses et çà permet de caler pil poil le deck height vers 1mm)
pas d’allègement sur la ligne d’arbre
1679cc chemises épaisses
culasses SA en 37x33
webcam 86 en 110° d’angle entre cames
RV de 9 à 9.2:1 !!! (si, si çà va bien sur cette config :wink:)
2 weber 34 ict
un bon échappement 1-3/8" avec ou sans boite de chauffe.

très fiable et sur une cox en boite 8x31 çà permet de sortir 6.2l/100kms avec plus de patate, sans chauffer (RV 9.5:1 avec du 98sp sur la cox) et un couple pas énorme en valeur max dans l’aboslu, mais bien étalé du ralenti jusqu’à 5500rpm et TRES souple.
sur un bus çà doit pouvoir faire largement moins de 10l/100kms et remplir sa focntion de manière fiable.

Re,

Sinon regarde ici:
http://www.vw-camper.fr/viewtopic.php?f=64&t=10722

Et aussi là:
http://www.flat4ever.com/2017cc-hi-flow-t44067.html?t=44067&highlight=basse+conso
Perso, le 2017… ça serait mon T1 par excellence… By Loïc bien sur…

Slts
David & Co :sunglasses:

Re,

Bien sur, voir avec Loïc pour d’éventuel modif de config pour un Bay…
Mais bon j’aurais pas trop de doute…

Slts
David & Co :sunglasses:

.

Bon quelques nouvelles du front ! voila ou en est la config (en bleu les questions encore en suspend)!

  • Bloc : origine(j’ai) ligne d’arbre refaite et usinage 90,5 mm (à faire)
  • Vilo : 69 d’origine (j’ai) rectifié + perçage 8 pions (à faire)
  • Volant moteur : origine 215 mm non allégé (j’ai), perçage 8 pions (à faire)
  • Poulie vilo : Damper chinoise
  • Bielles : origines reconditionnées
  • Cylindrée : Kit 1776 Mahle (j’ai, neuf)
  • Culasses : SA (j’ai, en NOS), usinage 90,5 mm, ébavurage à l’admission, polissage chambre et conduits d’échappement (à faire), 2/3 angles ? semi hemi ? (mon mécano pense obtenir environ 8:1 de RV si on touche rien)
  • Soupapes : ???
  • AAC : ??? engle 100 ? CB2232, Eagle cheater cam ?
  • Rampe culbus : rigide (j’en ai une mais je ne connais pas la marque. Est ce que la métrologie suffit à vérifier la qualité ?)
  • Culbus : ???
  • Ressorts de culbu : simple renforcés Berg
  • Carbu : 34 origine (j’ai) modif Carbman (à faire)
  • Pipe : CB Hi-Flow SA
  • Allumeur : origine + Boitier Multic (j’ai)
  • Pompe à huile : ???
  • Radiateur huile origine T4
  • Refroidissement / Filtration :Carter sup CB avec filtre ou Full Flow ??

Mon mécano me recommande de passer en double 34 ICT (plus de rendement, couple, puissance, et moins de conso). C’est tentant, mais j’aimerai favoriser la simplicité et constance des réglages. Est ce que je peux faire aussi bien avec mon 34 Carbman + pipe Hi-Flow ?
Si je décide de passer en 34 ICT, est ce que je peux le faire par la suite, ou bien il faut mieux le décider maintenant (choix AAC par exemple) ?

Je rappelle que le moteur est à monter dans un westy, pour les vacances, avec objectifs principaux :
1=consommation
2=fiabilité et longévité
3=couple, puissance, etc

Merci d’avance pour vos avis, remarques, conseils, insultes, etc !!!

Simon

Salut Simon,

2 choses qui pourront aider les personnes à te donner leurs avis :wink:

  1. quels sont les pièces que tu as déja et dans quel état

  2. quel est ton budget, point important qui fera que ta config soit X ou Y :wink:

Tiens c’est marrant, Etienne se pose les même questions.
Fais comme lui…

achète une laguna!

il est tard, je :arrow_right:

En simple admission tu peux te permettre d’utiliser un peu plus de durée d’arbre à cames d’une part et de préférence avec un peu plus de remplissage à l’admission qu’à l’échappement étant donné que les simple admission sont naturellement « bridés » au niveau de l’admission.

Si tu dois monter un carbu central il faut moins de croisement d’arbre à cames.
Si tu montes des weber ICT tu peux te permettre de monter un modèle différent pour vraiment booster les perfs à mi régime.
sans rien perdre en bas.

Donc si c’est possible, autant savoir déjà ce que tu vas monter comme carburation et du coup monter un arbre à cames « optimisé ».

SI tu veux monter un carbu d’origine dans un premier temps opte pour un arbre à cames adapté à ce montage puis passe avec des weber 34 ict plus tard, mais ne monte pas un arbre à cames optimisé pour les ICT (plus de croisement) si tu veux utiliser d’abord un carbu simple corps centra sinon le résultat ne vas pas être topl! >> Par exemple tu peux très bien utiliser un cheater cam pour le compromis et passer plus tard avec des culbus 1.25:1 style origine à l’admission seulement pour étaler le budget avec un set de weber 34 ICT celà sera un bon compromis car utilisable avec les deux carburation. Avec 8: 1 de Rv c’est ok.

je l’ai pas acheté !!! :smiling_imp: faut pas déconné … :grin:

Merci Loic pour cette réponse.

Qu’est ce que je peux espérer comme conso avec le 34 central mod Carbman et avec les Weber ?

Au niveau simplicité, fiabilité, constance des réglages, les weber tiennent la route ?

avec les ICT, le truc c’est au départ d’utiliser un régulateur de pression et le caler vers 0.15 bars sinon c’est le bazard à régler correctement.
Sinon les carbus sont très accessibles et avec des réglages simples.

Pour la conso on peut faire moins que cette configuration mais c’est une bonne base avec du matériel standards, ensuite il faut passer beaucoup de temps pour mettre au point l’ensemble (carbu et allumage, perte dans la transmission, etc…) et diminuer la conso

ok merci,

et donc quel seraient les AAC les plus « optimisés » pour chacune des configs (34 Carbman et weber ICT)
un engle 100 ça le ferait dans quel cas ?

avec l’engle 100 tu vas te retrouver avec un comportement quasi similaire au cheater cam mais avec des contraintes plus élevées et plus de rejets polluants donc pas d’intérêt particulier à le monter à sa place sauf si tu l’as déjà.
en conservant des culbus 1.1 avec le cheater cam, il faut même savoir que j’utilise parfois des ressorts de soupapes d’origine neufs, des coupelles titanes, des vis de réglage stock, des rampes de culbus et tiges d’origine, le tout avec des poussoirs cb 73 g (donc légers) du coup les contraintes sont TRES faibles et celà permet tout de même d’étblir une zone rouge avec un rotor limitateur à 5400rpm avec du matos top qualité pour un prix encore abordable vu qu’une partie est déjà récupérée sur un ancien moteur permettant d’acheter les éléments plus chers comme poussoirs et coupelles et avoir un moteur bien plus silencieux, et moins sensible à l’usure.

Pour les arbre à cames on peut optimiser par exemple le montage en ICT avec le L&G dual lobe 280/270 et si tu le prends en 110° de lobe center tu peux même augmenter le rapport volumétrique de manière relativement importante et être proche de 9:1 sans pour autant que le moteur chauffe plus qu’avec 8:1 et un engle 100 par exemple, en même temps çà simplifie pas mal le travail car permet d’avoir un volume de chambre assez compacte tout en conservant un deck height faible et conserver un ralenti à 850rpm avec peu d’avance maxi à l’allumage (meilleur rendement)
dans ce cas inutile de monter autre chose que des culbus 1.1 car la levée aux soupapes est déjà plus importantes d’origine.et celà correspondra plus à tes culasses peu préparées en fait.

Ok.

Donc à priori le top du top de l’optimisation, compte tenu de mes culasses et des objectifs d’utilisation serait

  • Weber 34 ICT
  • AAC L&G dual lobe 280/270 en 110 de lobe center
  • poussoirs ?
  • culbus stock 1.1:1
  • rampe stock ?
  • coupelles : quel est l’intéret du titane par rapport au chromoly ?

Comment je fais pour arriver à 9:1 de RV ? je diminue le DH au max ? si oui, comment (contrôle de l’usinage 90,5 du bloc au mini, cales sous cylindres ? bielles plus longues ?)

Quand tu dis « ça simplifie le travail », tu penses à quoi ?

Je posais la question par rapport au Engle 100 car mon mécano n’a que cette marque. Il me met en garde sur la longévité des autres marques, sur lesquelles on a pas le même recul dans le temps que sur Engle (on a pas encore vu beaucoup de moteurs faire 100 000 km avec un CB ou autre, d’après lui).

Merci encore pour tout tes conseils.

Simon

ce n’est pas le top du top mais un bon compromis par rapport à ce que tu utilises sans entrainer des frais de dingue.

Une prépa différente des culasses serait mieux (soupapes + grosses 37.5x35 sur des SA) et du coup entrainant une distribution encore différente. un alésage plus petit (88mm), des bielles plus longues (I-beam 139.7mm),un allumage plus performant etc… pour optimiser la conso

Ceci dit avec tes culasses en prévoyant de monter deux ICT la solution que je te propose n’a rien à voir en terme de couple en comparaison du montage avec un engle 100 et ne consommera pas plus donc plus de couple avec la même conso voir un peu moins = tout bénef :wink:

Cependant si ton mécano a l’habitude d’utiliser l’engle 100 laisse le faire car c’est lui qui est en charge de monter le moteur et non pas toi ou moi!!

Pour les coupelles titanes (moitiée moins lourde que des chromoly) c’était juste pour illustrer le fait que le Eagle Cheater cam avait peu de contraintes et qu’en utilisant des éléments de bonne qualité mais légers comme poussoirs 73g et coupelles titane il était même possible d’utiliser un daily driver fait pour faire de nombreux kilomètres et en conservant beaucoup de matos d’origine en ayant une zone rouge à 5400rpm malgré l’utilisation de ressorts stock (prévus normalement pour 4500rpm)

Pour le Eagle Cheater Cam çà fait plus de 20 ans qu’il existe donc le recul… il existe depuis longtemps d’autant plus que c’est un arbre à cames utilisé en particulier pour les vrais daily driver, notamment sur les bus.
Idem pour des modèles comme le webcam 86 qui a depuis longtemps fait ses preuves en matière de longévité.

dans tous les cas il faut désormais de plus en plus utiliser des poussoirs de bonne qualité que ce soit avec un engle 100, ou autre car c’est la dessus que les problèmes d’usure prématurée se constate le plus souvent ces dernières années.

Pour la « simplicité » >> des culasses qui font autours de 50-52 d’origine et un deck height de 1mm (bien pour le rendement) sur un 1776cc amène le rapport voluémtrique à 8.6-8.9 donc pas très éloigné du RV recherché (il suffit de flycutter de quelques 1/10mm les culasses au moment de faire l’alésage pour la cylindrée pour arriver à 9:1), mais trop pour un engle 100 ou un Eagle cheater cam sur un moteur 1776cc de bus pour lesquels il va falloir « ouvrir » les chambres de combustion et/ou augmenter le deck height pour descendre à un RV plus proche de 8:1 ce qui va fiminuer le rendement.

Merci pour cette réponse précise.

à priori je vais essayer de monter le moteur moi même, donc je me donne la liberté de choisir mes pièces, même si mon mécano préfèrerait que je les prenne chez lui, sinon comme il dit, c’est comme si j’allais au restaurant avec ma bouffe !

Pour les bielles, je viens d’acheter des 311B d’origine reconditionnées pas trop chères, donc je vais partir sur ça. Est ce que je vais réussir à caler mon DH à 1 mm avec ?

si je reste sur mon 90,5, c’est quand même intéressant de mettre des soupapes plus grosses ? ça va influer comment sur la conso et la longévité ?

Je suis en train de me laisser tenter par les Weber 34 ICT, si vous me confirmer que les réglages sont aussi stables qu’un central et que ça n’apporte que du plus (ça j’en étais convaincu !)
Est ce qu’il est possible d’avoir une bonne filtration (genre idem filtre à bain d’huile) pour assurer la longévité du moteur, voir de monter un filtre à bain d’huile (central ou non) ?
le prix des kits aux USA est très motivant (360 € tout compris, avec les gicleurs adaptés à la config, livré)!

J’avais bien noté l’importance des poussoirs de bonne qualité

Si j’ai bien compris, il faut définir le RV idéal en fonction de l’AAC (je pense que je vais laisser tomber le engle 100, au risque de froisser mon mécano !), de la taille des soupapes, des culbus et de la carburation. Quels sont les meilleurs quintets (RV, AAC, soupape, culbu, carbu) ? toujours dans l’objectif conso, fiabilité, simplicité.

Pour l’allumage, qu’est ce qui serait mieux que l’allumeur d’origine + Multic

NB : Pour tous les choix, les investissements doivent entrer dans une logique de « rentabilité » et d’amortissement du coût initial en … 30 000 km d’économies de carburant (à la louche, mais pas 80 000 km en tous cas)
parallèllement au post de Windcombi, je ne veux pas un moteur ultra pointu, qui marche que si les réglages sont hyper précis. Faut que l’entretien soit limité, car j’ai pas envie de rerégler les carbus, culbus, allumage etc tous les 4 matins !! faut que ce soit simple (c’est aussi pour ça que je privilégiais le carbu central) ceci dit ce n’est pas un daily, mais un week end / vacances driver !