Améliorations carburation

J’ai commencé à refaire mon moteur, avec l’aide d’un collègue ingénieur ingénieux. « Enfin ! » dirons ceux qui me connaissent parce que ça fait bien 5 ans que je glane les pièces, au hasard de mes voyages, de mes finances, ou des occasions qui se présentent.

L’idée c’était donc de faire un moteur qui ressemble à de l’origine, mais en sortant plus de couple, quelques poneys en plus, et idéalement en baissant la consommation. Et dans un second temps, boite plus longue - cox ou mon origine avec couple conique différent.

Tout ça fait que la config sur laquelle on est, c’est un 1699 - cylindres origine KS, vilebrequin course longue 74mm, culasses préparées Aircooled L3 50cc, AAC Loic et Slide « Pict Special », échappement Speed Shop UK, carbu Pict34 modifié Eco-boost et Hiflow le tout avec un full-flow pour l’huile.

En fait l’idée du début, c’était origine. Puis petite amélioration tout en restant « look stock ». Et comme le dit très bien Westyfleur sur une autre discussion :

Et il a 100% raison. Finalement, pourquoi ne pas améliorer un peu, amener du moderne. Tout en gardant l’idée que c’est pour rouler mieux, pas plus fort : un peu de réserve pour doubler cette caravane qui accélère dès que c’est plat et que j’essaie de passer, de pas se trainer à 50 dès la première côte, et de baisser la consommation parce que 11l pour un 1600 poussif, c’est une blague pré-crise du pétrole!

Bref, le collègue avance bien - il fait pleins de trucs la nuit de son côté, c’est un hyper actif. Mais son dada c’est devenu se moquer de nos moteurs de tondeuse à gazon. Ben oui, lui il fait dans la Mini, et c’est plus pointu comme moteur. Dans la sienne, il sort 140cv pour 1,4 litres, alors le coup du carbu central sur un moteur un tant soit peu préparé, ça le fait pleurer (de rire), quand il appelle pas ça une hérésie.

Ca a commencé à me faire réfléchir. Ben oui, ya que les idiots qui changent pas d’avis. Ok, je vois bien les limites du carbu central et comment les « bricolages » de VW à l’époque (préchauffage, filtre à air à bascule de T°, allumage avec avance supplémentaire par dépression) sont surtout là comme un plâtre sur une jambe de bois. Je vois aussi que les développements récents, comme l’Eco-Boost de Carbman, ça reste un pis-aller. Par contre, quand le collègue dit « faudrait une paire de 44, un corps par cylindre », là j’irais pas. Et c’est plus le même budget.

J’ai jamais été trop double-carbus. Surtout pour le look, parce que côté réglage, j’imagine que c’est gérable. Je trouve que c’est joli sur un moteur préparé, mais pas sur un truc qui veut se faire passer pour de l’origine. Et puis, au détour de la récente discussion sur les filtres à air, il y a eu ça :

Et oui, Westyfleur, encore toi !
Du coup ça m’intéresse bien.
Donc s’il y a des retours, je suis preneur. Aurélien « Onskalou » est passé à ça sur son 1641. « Le jour et la nuit » me dit-il. Et 6000km en septembre dernier, avec une moyenne stable sous les 10l, proche des 9l même.
L’autre question étant, est-ce que ça ira avec cet arbre à cames une paire de 34 ICT ?

Bref, je suis curieux d’en savoir plus, surtout que le monde des double-carbus, je ne connais pas, mais alors pas du tout.

Et un Subaru ?
on commence stock…et on voit toujours plus gros apres…

1700
aac Engle 100…mais le LG est presque comparable donc Ok
Carbu central IDF40 en kit CB Perf
Pot inox 4/1

ca ressemblera a de l origine en marchant mieux…

Maintenant quitte a jouer double carbu…bah Kit IDF36 en CB Perf…mais c est plus le meme simplissime montage et reglage que le central…

Si tu passes en double idf…poyrquoi pas un kit 90.5 ?
etc etc…

Oups, j’ai complètement oublié de citer que tu m’avais écrit en MP sur le sujet, et c’est aussi ce qui m’a donné envie de poster à propos… :flushed: D’ailleurs je peux reprendre des infos ici ?

J’ai déjà les cylindres, donc ce serait balo d’en racheter.

Comme j’ai dit, les doubles carbus je connais pas du tout. Va falloir reprendre les bases et m’expliquer les modèles !
Donc 34 ICT, c’est du simple corps mais il y en a 2.

36 IDF c’est déjà du double corps ?

oui, comme les 36 DRLA qui ont un système de transition un peu différents.
Mais là tu t’éloignes du look stock et je sais pas où va se situer ta conso puisque ça fait partie du cahier des charges.
Je trouve que ça serait pas mal de tenter la pipe carbman fogger, au pire du pire, il y aura toujours quelqu’un pour te la racheter. Déjà 34 débuté + pipe fogger + arbre à came + échappement + 115cc, tu vas plus reconnaître ton bus!

moi je suis d’accord avec ton collègue
un carbu ça s’installe au plus près de la culasse
Alors quand il y a 2 culasses et bien il faut 2 carbus

D’accord aussi avec la logique du 74mm, si on cherche du couple et du rendement on allonge la course plutôt que d’augmenter l’alésage
Ce qui contribue aussi à rendre le moteur un peu plus carré (ou du moins un peu moins pas carré :smiley: )

Si toi et ton collègue avez des insomnies je vous conseille, si vous ne les avez pas déjà lus, ces articles de Hot VW (project mileage motor)
cbperformance.com/Featured- … -s/142.htm

Les moteurs que j ai fait pour moi et les autres je les compte plus…mais il y a toujours une meme logique

On commence stock en 1600, ensuite on joue sur les peripheriques (allumeur, bobine,echappement, carbu)
Apres c est le temps de la refection du moteur…on passe a plus gros ?
Et un 1776 …ou un 2L ? …bref on joue du vilo contrepoids longue course, du bloc taille dans tous les sens…pour finir sur la base moteur auquel on rajoute tous les peripheriques de la version 1.
on roule quelques annees…et puis on se dit…
Bon bah c est l heure du type 4…et on redecouvre ce qu est le couple sur un Combi.

De mon experience le couple sur T4 est impressionant mais la conso aussi…et voulant reste a un petit 10l…le Type 1 en cylindree intermediaire le permet.

Dans ton cas, je considere que le Pict34 sur ton moteur stock est la version V0…
La V1 pourrait etre de jouer sur les peripheriques
Echappement inox 4/1 …c est ok
Allumeur 123 ignition
Bobine Valeo Competition
Carbu central IDF40

La V2…sur la cylindree…donc 1700 cest deja pas mal…85.5x74
l AAC… ton LG en 274 est comparable au Engle 100 en 276…un profil couple a tout faire…
La pompe a huile Shadeck en 32
et les bielles tu montes quoi ?

La V3 pourra etre les double carbu…mais le gain/sensation sera d avoir un moteur qui prendra les tours en haut plus facilement sans reel gain de couple supplementaire…
Je passerais directement par la case double EFI…en Jenvey ou autre (surement ma prochaine etape…car plus de reglage et de jeu a faire sur les doubles IDF)

A cela il faut toujours penser au rapport prix/puissance/agrement et la le IDF central bah c est pas trop cher…pour la sensation de « puissance relative » que cela procure…un combi c est pas une cox…

tutafait d’accord avec toi Westy35, mais le cahier des charges de Pierrox c’est pas les grosses perfs, c’est l’agrément de conduite, le look stock et la conso

après il faut pas perdre de vue que Pierrox vit dans une région montagneuse (disons qu’il y a plus de relief qu’en Ile et Vilaine) avec moins de grandes lignes droites qu’en Bretagne.
Il aura tout le temps de passer du coté obscur de la force ce jeune padawan :grin: mais pour le moment un peu plus de couple sur toute la plage de régime sans aller forcément chercher beaucoup de chevaux au rupteur seront un objectif plus sage et moins couteux.

et aussi parce que les 44HPMX sont les pires carbus sur le marché, au même prix il vaut mieux reconditionner une bonne vieille paire de DRLA ou IDF en occase!

donc on part sur un central Idf40
c est comme le CanadaDry…ca ressemble de loin a de l origine, ca peps beaucoup plus que le Pict34, et la conso sera relative

Le AAC LG 272…donnera le couple…

oui jesais je suis en mode bourrage de mou

:grin:

sinon y a le turbo, c est bien aussi

:arrow_right:

Salut,

Très intéressante discussion… J’étais parti sur la même problématique que Pierrox, look stock (le plus stock possible), améliorations pas trop coûteuses, pour gagner en couple et admission…
J’indique que je souhaite passer en SA, je suis en DA pour le moment. Ne connaissant que très peu l’historique du moteur (échange standard en 94), kit chemise piston changé deux fois en deux mois par deux garages à qq km de distance en Californie ensuite… Et depuis cette date, plus grand chose à part des vidanges et autres bricoles.
Donc on change tout…
Moteur neuf par Feller en SA (il lui reste deux ou trois paires de culasses NOS en SA), le 1700cc « spécial combi ». Je connais sa réputation, je souhaite pouvoir rouler tranquille. Je vais casser ma tirelire, j’espère ne pas le regretter :roll_eyes:

Voilà les caractéristiques :

    Moteur longblock avec carter bagues bronze, culasses NOS vw SA, montage du moteur en longblock radiateur type 4, kit écope spéciale feller service kit de carburateur scat : 2 carbus simple corps en 35 mm + pipes SA + tringlerie alu scat + filtre style k&n + tuyaux, raccords

On est très loin du moteur stock de départ, c’est sûr. Mais n’ayant aucune connaissance en mécanique, pas de matériel ni de lieu pour travailler sur un moteur ça m’a paru la meilleure solution…

Tout ça pour dire que le kit carbu scat a l’air de coller avec ce que tu cherches… Je me trompe ?

Pour apporter ma contribution, je viens de remonter mon 34pict3 refait et modifié ecoboost (1600 DA full stock)/
Je valide dans le cahier des charges de Pierrox l’agrément et le look stock. C’est encore un peu tôt pour évaluer la consommation.
Pour l’agrément, je découvre la modernité sur mon Westy : ré-accélération en 3ème et 4ème très linéaire. La réponse du pied sur l’accélérateur est immédiate, sans creux.
Pour le moment, ça me convient bien, je n’ai pas forcément besoin de grandes performances. :wink:

Je viens de faire 500 kms avec mes 2 34PDSIT avec module ecoboost sur mon 1800 type4 d’origine.
Pris par le temps, je les ai « jeté » sur le moteur sans réglage fin: ça déjà très bien.
Conso à améliorer mais je tourne à 11/12L non réglé.
Pas + de puissance (ou si peu), mais le couple est vraiment sympa: reprise en 3 à bas régime très utile avec un westy bien lourdement équipé!
Niveau filtre je suis resté stock, mais je vais re-essayer avec les bains d’huile 1200 (comme westyfleur, on avait fait le même montage et on ne le savait pas!) que j’avais testé sur mes 34ICT et c’était bien (un peu moins silencieux que le filtre central d’origine).
Compte tenu de ces éléments, je reste un fervent partisan du look « origine », surtout quand on a à disposition sur le marché des bons produits et financièrement intéressants. Donc à ta place je partira sur ton bloc T1 en 1699 et tout ce que tu as, et je monterai 2 solex 34PDSIT avec écoboost que tu trouves aisément en annonce. Pour info ils se montent direct sur des pipes de Weber ICT pour T1. A cela tu rajoutes 2 filtres bain d’huile, une tringlerie CSP. Mais ça c’est pas pire que si tu montais des double dell ou IDF. :wink:

Oh yes !
Je suis pas là pendant 48h et c’est le déluge de nouvelles infos à assimiler !
Je vais essayer de pas tout mélanger…

SeniorCanardo, merci de rappeler que la priorité, c’est look façon stock, un peu de perf mais pas un drag non plus.

Les fantasmes de mon collègue, c’est sur une paire de Webber 48 en fait. Quand j’ai parlé de consommation, il m’a dit « ben on mettra un second réservoir ». Bon finalement il a compris que je lâcherai pas là dessus - de toute façon c’est hors de prix. Et à la différence de sa Mini, sur laquelle il se fait plaisir en course de côte etc, l’idée du combi c’est quand même de rouler longtemps, loin et sans exploser le budget essence. On est beaucoup dans ce cas ici !

Comme je disais, le seul retour que j’avais et qui s’applique, c’était Onskalou. Il a lui aussi un bus, look assez origine, et c’est un gros rouleur. Et la paire de 34 ICT qu’il a montées, ça a l’air de remplir le cahier des charges - c’est Loic qui lui les a conseillés.
Le look stock me plait bien, surtout avec des filtres à air de Cox 1200. Et aussi, je vous cacherai pas qu’on va aux US bientôt - pas pour une super nouvelle, j’y reviendrai sur le post de notre combi Bien Cuit… Bref, chez CB Perf, le kit complet est à 395$ alors qu’ici, le même kit est vendu dans les 750€. Autant dire que moitié prix, c’est tentant et c’est dans les clous pour le banquier. C’est tentant de commencer par le Pict 34 en version Eco-Boost puis de voir, mais on va pas retourner aux US tout de suite, donc ça donne envie de sauter une étape.

Merci à JPP, je connaissais pas cette série d’articles. J’ai pas tout lu mais c’est intéressant ! Toi aussi tu es en double 34 ICT, non ? Quel est ton retour sur ce sujet ?

Westy35, merci aussi de tous tes MPs, là aussi ça me fait plein d’info à potasser, ça fait beaucoup d’un coup ! D’ailleurs pour répondre à ta question, les bielles sont des CB Perf I Beam en longueur d’origine. J’ai fait mes calculs avec Loic, l’idée c’est de retomber sur la largeur d’origine du moteur, donc entre le vilo qui ajoute du diamètre, mais les culasses rabotées pour revenir à 50cc, et une cale sous chaque cylindre, je suis bon. De mémoire, le RV devrait être de 8.7. Mais ma mémoire… Pour l’allumage, je vais passer sur un module électronique Ignitor - pour l’instant j’ai encore les vis platinées dans l’allumage d’origine, mais elles sont épaulées par un boitier Mallory Hyfire VI et une bobine américaine dont j’ai oublié la marque en 0.5 ohm. Autant dire que ça sort des étincelles de 2 à 3 cm sans aucun problème.

Les choses commençaient à s’éclaircir un peu sur les carbus, et Manxter m’ouvre une nouvelle boite de Pandore ! Je connais les Solex des T4, mais leur réputation n’est pas toujours au top. Mais c’est souvent parce qu’ils sont pleins de jeu. Intéressant ce que tu dis, je vais jeter un oeil aux annonces pour avoir une idée du prix. Tu préfères les ICT ou les Solex ? Et question subsidiaire, le filtre à air d’origine de ton T4 passerait sur un T1 ? Je pense que la réponse c’est non, à cause de la turbine, mais je la pose quand même.

Dernière question à propos des double carbus en général : puisqu’on est plus près des culasses, et qu’en principe le mélange est meilleur, la dépression sur l’allumeur est elle nécessaire ? Sur le combi d’Onskalou dont je parlais plus haut, il est passé en 009 Allemand d’époque - donc uniquement à avance centrifuge. De ce que j’ai lu sur l’Eco-boost, il faut virer l’avance à dépression car le mélange étant bien mieux mixé, ça devient contre-productif d’allumer au dela de 30° avant le PMH. Mais j’ai vu des photos de double-carbus où la dépression était branchée.
J’ai aussi cru comprendre qu’il faut une dépression entre les carbus pour améliorer le ralenti, mais je retrouve plus l’article…

oui j’ai aussi des 34ICT. Ils viennent de chez CB perf je les avais acheté à un moment ou le $$ était très bas donc vraiment très intéressant. Par contre je me suis fait goler à la douane, j’ai du payer la TVA française … :open_mouth:

Avant j’avais un 32/36 central et quand je suis passé aux 34ICT j’ai trouvé un autre combi.
Plus de couple, de meilleures reprises un moteur rond à tous les régimes, et en plus ça se règle facilement (à la différence du 32/36 que j’ai jamais réussi à régler correctement) et la conso est en baisse car je tire moins dessus.
Le reste de mon moteur est stock à part un 009 ignitor et un pot Inox look stock (pas 4 en 1 et petit diamètre)

Franchement je ne reviendrais jamais au carbu central même si en général je suis pourtant un grand défenseur de la conf d’origine

re
Mon choix est celui que j’ai fait: j’ai revendu les ICT pour monter les solex « écoboostés »: look stock et ça marche mieux.
Le filtre à air de Type 4 sur un moteur T1 dans un T2? Doliprane si tu m’entends… :laughing: :laughing: :laughing:
En le relogeant ça doit passer, mais vu sa taille, il va cacher ta turbine.

Je m’attendais un peu à cette réponse, je connais pas trop les T4, mais j’en ai quand même vu en vrai ! :smiley:
Les PDSIT se montent directement sur les pipes pour les ICT ? Pour la tringlerie, j’ai quoi comme options ?

Sinon, question à tous les double-carbutistes, comment vous branchez la depression du servo-frein du bus ?

Il n’est pas toujours possible de monter un allumeur à dépression sur les doubles carbus car ils ne sont pas souvent équipés
d’une prise sur leur corps , c’est pourquoi on est obligé avoir recourt à un bon vieux 009 .

Entre les carbus , ce n’est pas une dépression , mais un conduit d’équilibrage (là aussi il n’est toujours prévu) .

Pour la dépression du servo frein , tu as deux possibilités , soit tu monte un raccord sur la pipe de gauche , soit tu mets
un T sur la durite d’équilibrage .

Un type 4 c’est juste un gros type 1, avec le refroidissement en bout de vilebrequin au lieu de la turbine haute type1.

J’ai monté les ICT directement sur les pipes des PDSIT sur le type 4. Donc l’inverse marche aussi. :stuck_out_tongue: :stuck_out_tongue:

J’ai monté les PDSIT Ecoboost avec un 009 sur les conseils de Pierre (Carbman). Donc d’origine on est bien en montage double carbus AVEC dépression. Mais avec le 009 ne pas oublier de boucher la prise de dépression sur le carbu. :sunglasses:

Pour la tringlerie: csp-shop.com/cgi-bin/cshop2/ … ort=0&all=

La solution westyfleur avec un « Té » sur la ligne d’équilibrage est excellente.

euh les temoignagnes tournent vers le montage Double Carbu…c est a dire un carbu a droite et un carbu a gauche…alors oui ca fait stock sur un Type4…et non sur le Type 1 le Carbu Central…a toujours ete de mise.

Le Central va donner du couple, une facilite de reglage, un montage simple
les Double Carbu, de la puissance en haut et une temperature culasse plus faible (car le melange essence air est plus frais de chaque cote) …un prix d installation plus important.

Sur mon combi en Central DCNF36 j etais a 9,5l/100 en passant aux DC IDF36 entre 10,5 et 11l/100

Pour en revenir au precepte premier, merci au gardien du temple Seniorcanardo…, l idee etait un look origine…
et maintenant on se retrouve Central contre pro Double Carbu…j’en perds mon latin.

car en fonction de chaque ecole il y a plusieurs montages…

CENTRAL: Solex 34 PICT en ecoboost (look entierement origine) ou type IDF40 qui est pour moi le meilleur choix suivant le postulat de base (on va oublier le progressif 32/36 hein…:slight_smile:)

DOUBLE CARBU: les Kadron (pas top, y a trop de jeu, ca se regle mal, c est pas bien fini), les ICT look sympa amelioration moyenne look de Type3 donc pseudo origine mais pas sur combi, les Solex 34PICT en double (j aime beaucoup l approche mecanique et technique et le style sisi c est d origine) mais a ce jeu je passe en double IDF non ?
Ou alors qu on me dise je tourne a 8l…et la je commence a regarder de beaucoup plus pres

:grin:

Pour l histoire du tube d equilibrage en DC c est simple c est une histoire de balance de cycle.

Sur le T4 on est a quatre cylindres pour 2 corps donc chaque corps D/G distribue 2 cylindres…suivant l ordre de fonctionnement 1432…mais la pipe d ad est tres courte

Sur le Central, la pipe est super longue et l equilibrage se fait 3/4 et 1/2 plus facilement sans perte de charge.

donc sur un Central IDF40 pas besoin de relier les 2 tubes de la pipe

Pour le 009, tres a la mode…il fonctionne tres bien sur une cox (pas lourde) mais demande plus a etre cravache pour un combi (donc conso…)
Je ne parle pas du jeu et des differences de qualites du 009 suivant le pays de fabrication.
J aime bien le 009 il m accompagne sur quelques vehicules et j ai jamais eu de mauvaises surprises avec…
009 + Ignitor 1 de Pertronix.

mais il ya depuis un peu mieux…le 123 ignition.nl…qui permet d avoir les avantages du 009 au niveau de la courbe (avance centrifuge reglable avec plusieurs courbes) et de la depression (comme un allumeur std de Combi)
ca rend le moteur bien rond, tres souple.
(j ai ce montage sur une 4l, c est formidable…et depuis peu sur le Combi…et c est tres sympa)

Des l instant ou il y a une prise de depression sur l allumeur…il faut bien sur brancher la durite sur le carbu.

Pour le MasterVac des freins…il faut surtout un clapet anti retour neuf.
il y a les adeptes du une prise par corps sur la pipe (donc avec des « Y » ) vers le mastervac 2/2/1
Perso j ai perce un seul corps sur la pipe d ad CB et ca fonctionne tres bien depuis 22 ans sans avoir eu un coup de feu sur le piston lie au corps-mastervac

Pierrecox si tu montes un IDF40 (bourrage de mou :grin: ) il faudra
Mettre la durite de depression de l allumeur sur le carbu
Percer tarauder la pipe CB Perf a gauche pour y placer un embout qui ira vers la durite mastervac.

Sur mon 71 Europ pas d’assistance (un combi d’homme :wink: )
Mais de mémoire sur les pipes du kit CB perf il y a 2 trous par pipe, un pour l’équilibrage et un 2ième pour le mastervac que dans mon cas j’ai bouché avec des bouchons fournis aussi dans le kit.

Le seul truc merdique que j’ai trouvé dans ce kit, c’est l’accessibilité à 2 vis de fixation de la pipe sur la culasse DA, difficile de passer un couple correct.
Probablement plus facile à faire lorsque le moteur est par terre mais dans ce cas les pipes doivent probablement géner pour rentrer le moteur.

Je me suis aussi posé quelques questions sur le cheminement des durites et sur la bonne position ou placer le régulateur
viewtopic.php?f=64&t=22607&hilit=cheminement

Bonne lecture